Mises Wire

Home | Wire | Trump Debería Reducir Las Regulaciones del Millaje de los Automóviles

Trump Debería Reducir Las Regulaciones del Millaje de los Automóviles

  • cars1.PNG
0 Views

Tags Burocracia y RegulaciónEl Medio Ambiente

08/09/2018

La Administración de Trump, la EPA y el Departamento de Transporte han anunciado su intención de cambiar la norma de Promedio Corporativo de Economía de Combustible de acuerdo con lo decretado por sus predecesores de la administración Obama. Estaban programados para llegar a 54.5 mpg en 2025. El nuevo objetivo será de 37 mpg.

El motivo de mayor atención es que la reducción de los estándares de CAFÉ reduciría las muertes de automóviles. Sin embargo, eso está siendo cuestionado por los críticos de izquierda. Por ejemplo, el columnista de Los Angeles Times, Michael Hiltzik, caracterizó el plan como "los autos más sucios son más seguros, así que vamos a mantenerlos sucios". Dos días más tarde, el ex miembro de la administración Clinton y Obama, David J. Hayes, apareció en su página (08/06/18) con una crítica titulada, "Los consumidores de gasolina no nos harán más seguros".

Sin embargo, aunque estos artículos críticos (y similares) se burlan de la posibilidad de reducir las normas de economía de combustible desde niveles mucho más altos, podrían haber aumentado las muertes de automóviles (Hiltzik lo describió como "fatuosidad" y Hayes lo denominó "tonterías"), no solo tergiversan los argumentos en lugar de examinarlos, sino que no consideran la evidencia real de esa "tontería fatua".

Considere el título: "Los consumidores de gasolina no nos harán más seguros". No solo se afirma la conclusión en lugar de demostrarse, sino a qué consumidores de gas (un término que también usa Hitzlik) se está refiriendo a esto? Los autos que promediaron 37 mpg serían, con mucho, la flota de vehículos más limpia de la historia de Estados Unidos. Y el aire es mucho más limpio de lo que era, lo que significa que los beneficios adicionales de cada mejora adicional son mucho menores que en el pasado, lo que socava el argumento de estándares mucho más estrictos.

Además, la lógica que tales críticos desestiman de entrada no es nueva ni absurda. Se remonta a un famoso estudio de 1989 de Harvard-Brookings que encontró que CAFÉ provocó un aumento del 14-27% en las muertes por accidentes de tráfico debido a la reducción de personal resultante. Una actualización de 1996 encontró que 2.700-4.700 muertes de automóviles, de un total de 22.000, se debieron a dicha reducción.

Los argumentos formulados en tales estudios tampoco son absurdos. Cuando los costos más altos de la reducción hacen que los automóviles más nuevos sean más caros en comparación con los automóviles más viejos y menos seguros, las personas compran menos automóviles nuevos y aumentan los riesgos que corren esos conductores y pasajeros. Y si un millaje mucho mejor reduce el costo de conducir millas adicionales, la ley de la demanda implica que esas personas conducirán más, otras cosas serán iguales. Es una cuestión de qué tan grandes son esos efectos, lo que exige una investigación empírica, no solo una mano de despedida.

Ambos escritores hacen eco de la Determinación final de enero de 2017 de la EPA, que el estándar de 54.5 mpg "no tendrá un impacto adverso en la seguridad del automóvil". Sin embargo, eso contradice el Borrador del Informe de Evaluación Técnica de julio de 2016 que encontró que "la reducción masiva continúa siendo una opción tecnológica importante ... para cumplir con los futuros ... estándares," y la admisión de que existe una "relación entre la masa del vehículo y la seguridad". De hecho, en 1992, un tribunal federal de apelaciones sostuvo que "el estándar de 27.5 mpg mata personas", pero que la EPA había violado la ley, utilizando "análisis fingido", "prestidigitación estadística" y "palabrería burocrática" para evitar admitir incrementos demostrados en los riesgos de seguridad.

También es importante considerar la evidencia del Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras (IIHS), cuya investigación tiene la intención de determinar con mayor precisión los riesgos para las empresas con miles de millones de dólares en juego, no justificar una agenda política. Su publicación de abril de 2018 sobre "Tamaño y peso del vehículo" se centra en el hecho de que "cuanto mayor es la zona de aplastamiento ... menores son las fuerzas sobre los ocupantes" al explicar el papel del tamaño del vehículo y que, en una colisión, "el mayor el vehículo empujará el encendedor hacia atrás durante el impacto. Como resultado, habrá menos fuerza en los ocupantes del vehículo más pesado y más en las personas en el vehículo más ligero," para explicar el efecto del peso (vehículos más grandes son igualmente más seguros en choques de un solo vehículo). En resumen, "Todas las demás cosas son iguales, los ocupantes de un vehículo más grande y más pesado están mejor protegidos que aquellos en un vehículo más pequeño y liviano". La evidencia de apoyo incluye que en 2016, los autos muy grandes de 1 a 3 años tuvieron 22 muertes por millón de registros, pero los minicars tenían 62. Los autos pequeños también constituían una parte muy desproporcionada de los vehículos de alto índice de mortalidad de los conductores para los años modelo 2011-2014. Tal vez lo más dramático, sin embargo, fue un estudio que comparaba modelos híbridos con sus contrapartes convencionales. La tasa de lesiones ocupacionales para los híbridos, que pesaba sustancialmente más (10% en el estudio), fue un cuarto menor.

Aquellos que reviertan los estándares de CAFÉ de un eventual 54.5 mpg a 37 tienen un caso mucho mejor, mientras que sus oponentes ofrecen mucho más bombast. Pero hay otra pregunta que debe hacerse, pero que puede perderse en la política: ¿por qué necesitamos los estándares de CAFÉ?Nadie sabe mejor que quienes compran y alimentan sus vehículos con su propio dinero qué tipo de vehículos son los más apropiados para las circunstancias que enfrentan. En particular, no veo evidencia de que los políticos y los burócratas nos conozcan mejor o se preocupen por nosotros más que nosotros. ¿Por qué no se nos permite tomar nuestras propias decisiones frente a las compensaciones entre millaje, capacidad de carga, seguridad, etc.? Y como siempre se debe preguntar acerca de tales intromisiones de estado de niñera en nuestra libertad, si se nos considera incapaces de hacer tales elecciones de automóvil con nuestro propio dinero (gran parte del cual es absorbido por el gobierno como prueba de cuánto les importa), ¿cómo podemos ser capaz de determinar inteligentemente quiénes deben ser nuestros representantes políticos?

Gary M. Galles is a professor of economics at Pepperdine University. He is the author of The Apostle of Peace: The Radical Mind of Leonard Read.

 

Note: The views expressed on Mises.org are not necessarily those of the Mises Institute.
Image source:
iStock
When commenting, please post a concise, civil, and informative comment. Full comment policy here

Add Comment

Shield icon wire